Технічні науки

УДК 343.985.7

Смик Олександр Миколайович

старший судовий експерт сектору автотехнічних досліджень

Харківський науково-дослідний

експертно-криміналістичний центр МВС України

Данець Сергій Віталійович

кандидат технічних наук, перший заступник директора

Харківський науково-дослідний

експертно-криміналістичний центр МВС України

ВСТАНОВЛЕННЯ ШВИДКОСТІ РУХУ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ПЕРЕД ЗІТКНЕННЯМ

Анотація. Розглянуто проблеми, які виникають під час проведення автотехнічних досліджень, пов’язаних з дослідженням обставин зіткнення транспортних засобів. Систематизовано основні методи визначення судовим експертом швидкості руху транспортних засобів перед зіткненням, що має значення для вирішення завдань у кримінальному провадженні за цією категорією справ.

Ключові слова: транспортні засоби, дорожньо-транспортна пригода, зіткнення, швидкість руху.

В останні роки в Україні зростає тенденція до збільшення кількості транспортних засобів на дорогах. Ця тенденція, у свою чергу, призводить до зростання кількості дорожньо-транспортних пригод. Загибель і травмування  людей під час дорожньо-транспортних пригод (далі – ДТП) визначає необхідність удосконалення заходів щодо забезпечення безпеки дорожнього руху. Серед таких заходів, які впливають на зниження кількості ДТП та їх наслідків, є контроль за швидкістю руху, що передбачає чітку регламентацію максимальної швидкості руху транспортних засобів та головне – жорсткий контроль за виконанням цих норм всіма учасниками дорожнього руху. Впровадження швидкісно-контрольних заходів має призвести до позитивних результатів у вигляді зменшення кількості ДТП і забезпечити об’єктивність і достовірність реконструкцій експертних досліджень і встановлення винних осіб, у тому числі на основі оцінки швидкісного чинника, що характеризує сукупність швидкісних параметрів транспортних засобів (далі – ТЗ) на всіх етапах розвитку ДТП. Розрахункові методи визначення швидкостей руху ТЗ, які використовуються під час дослідження ДТП, розроблені ще в минулому столітті і найчастіше не враховують змін, що відбулися як у конструкції ТЗ (матеріалів, з яких виготовлені кузови сучасних ТЗ), так і в дорожньому середовищі. Не передбачають вони й використання інформаційних технологій оперативного та високодостовірного моделювання найскладніших дорожньо-транспортних ситуацій. Хоча, і це об’єктивно, науково-технічні розробки з експертизи ДТП, сформовані в минулому столітті, перевершували зарубіжні як за глибиною вивчення проблеми, так і за методичним змістом, адже за кордоном, зважаючи на розвинену систему страхування, переважав спрощений підхід до розгляду ДТП, і лише останнім часом з’явилися праці з моделювання ситуацій і дослідження наслідків ДТП для підвищення безпеки конструкцій автотранспортних засобів. У сучасних умовах ключовим параметром, що визначає динаміку розвитку ДТП, є швидкість руху ТЗ перед зіткненням. Основи проведення розрахунку швидкісних параметрів ТЗ при ДТП описані в працях таких дослідників, як В. Д. Балакін [1], Б. Є. Боровський [2], Д. Вичер (J. Wicher) [3], І. Джонс (I. Jones), В. О. Іларіонов [4], М. М. Крісті [5] та ін. Однак попри багатоплановість минулих розробок, окремі питання визначення швидкості руху сучасних ТЗ перед ДТП, а саме проведення реконструкції ДТП, потребують додаткового вивчення.

Основним завданням статті є аналіз методів визначення швидкості руху ТЗ при ДТП у межах виконання судових автотехнічних експертиз щодо подальшого удосконалення цих методів, ґрунтуючись на досягненнях класичної теоретичної механіки, теорії удару, теорії пластичності, теорії деформацій різних матеріалів, законах і методах механіки суцільних середовищ, опору матеріалів, експериментальної механіки машин, динаміки та міцності машин.

До основних методів визначення швидкостей руху ТЗ у межах дослідження ДТП, використовуваних в експертній практиці, належать:

• визначення швидкості руху ТЗ, виходячи з умов дорожньої обстановки, зокрема умов входження ТЗ у поворот і умов видимості (найпростіший метод);
• визначення швидкості руху ТЗ за довжиною слідів гальмування (юза) та волочіння, зафіксованих на місці пригоди (найпоширеніший метод);
• визначення швидкості руху ТЗ із використанням законів збереження енергії та кількості руху на основі врахування параметрів переміщеного ТЗ після зіткнення (може застосовуватися в сукупності з другим методом за наявності слідів гальмування, а за їх відсутності – самостійно);
• визначення швидкості руху ТЗ, зважаючи на отримані ними деформації, через визначення кінетичної енергії, витраченої на деформацію елементів конструкції ТЗ в місці їх контакту під час зіткнення.

Перевагою найпоширенішого і найбільш розробленого методу визначення швидкості руху ТЗ за довжиною слідів гальмування (юза) та волочіння, зафіксованих на місці пригоди, є простота розрахунку. Проте метод не позбавлений низки суттєвих недоліків, оскільки визначити швидкість, коли слідів юза не видно або не зафіксовано, у такий спосіб фактично неможливо. Крім того, розрахунок за цим методом не враховує впливу дії одного ТЗ на переміщення другого. Також розрахунок за цим методом не бере до уваги витрати кінетичної енергії на утворення пошкоджень ТЗ (утворення деформацій), адже під час зіткнення швидкість може істотно гаситися через деформацію конструкції обох ТЗ (для врахування цих параметрів застосовують четвертий метод). До того ж, проводячи розрахунки використовуються «табличні значення» величин сталого сповільнення ТЗ та часу наростання сповільнення, і лише в небагатьох випадках значення цих параметрів отримують експериментальними методами за допомогою сучасного вимірювального обладнання (деселерометрів). Визначення швидкості руху ТЗ із використанням законів збереження енергії та кількості руху враховує переміщення одного ТЗ (далі – ТЗ1) після ДТП, а також переміщення другого ТЗ (далі – ТЗ2), вчинене під впливом ТЗ1. Цей метод застосовують у сукупності з методом визначення швидкості руху за довжиною слідів гальмування (юза) та волочіння, зафіксованих на місці пригоди (за наявності слідів гальмування). У разі їх відсутності на місці пригоди цей метод застосовують самостійно. Особливо доцільний він у разі перехресних зіткнень, вчинених під кутом, близьким до прямого, а також якщо одне з ТЗ було нерухомим безпосередньо перед зіткненням. Знаючи напрямки руху обох ТЗ, кут їх взаємодії, відстань переміщення після зіткнення, а також швидкість ТЗ1, можна встановити швидкість ТЗ2. Застосування методу обґрунтоване за наявності всіх зазначених відомостей або можливості їх встановлення експертним шляхом. Недоліком методу є наявність похибки в розрахунку, викликаної тим, що він передбачає використання кількох даних, неточне визначення хоча б одного з яких призводить до неточного результату. Також застосування методу потребує знання напрямку руху ТЗ після зіткнення, чи були вони при цьому загальмовані, чи ковзали шини по дорожньому покритті, чи перебував автомобіль у вільному коченні. Усе це суттєво впливає на результат розрахунків. Також слід пам’ятати, що експерт, коли режим руху ТЗ неочевидний і його не можна встановити, у розрахунку використовуватиме кілька значень потрібного параметра і формулює альтернативний висновок. Цей метод визначення швидкості руху ТЗ, як і другий, також не враховує витрат енергії на утворення деформацій, і попри його очевидність далеко не завжди застосовується в експертній практиці. Найімовірніше це пов’язано з більш складними розрахунками порівняно з першим методом та «дефіцитом» вихідних даних, зумовленим неякісним складанням первинних матеріалів під час огляду місця ДТП. Визначення швидкості руху ТЗ, зважаючи на отримані ними деформації, є найбільш суперечливим методом. Попри очевидність того факту, що чим більша швидкість автомобіля, тим серйозніші отримані ним пошкодження, нині бракує достатньо обґрунтованих і апробованих методик проведення таких розрахунків, хоча це питання вивчали науковці України [6], Казахстану та інших країн. Відповідно точність результату розрахунку швидкості руху ТЗ за деформаціями, який експерти зазначають у своїх висновках, дуже сумнівна, адже на утворення пошкоджень ТЗ впливає ще більша кількість чинників, ніж на швидкість руху ТЗ. Як відомо, втрата швидкості під час гальмування та зіткнення залежить від шин (тиску в них, ступеня зносу, малюнка протектора, наявності шипів), наявності й типу антиблокувальної системи, системи ефективного гальмування, стану гальмівних колодок, конструкції ТЗ, його терміну служби, зношеності деталей кузова, проведених ремонтів кузова, обтічності, завантаженості, зокрема розподілу вантажу, коефіцієнта зчеплення шин ТЗ на певній ділянці дороги, а також від багатьох інших чинників, у тому числі сили та напрямку вітру. І майже всі вони не беруться до уваги в розрахунках цим методом, а врахування деяких із них практично неможливе. З огляду на це експертам, навіть коли вони користуються не затвердженими і не апробованими методиками, варто зазначати, що цей метод неточний, а отже ймовірні певні похибки розрахунку. Важливо й те, що для визначення швидкості цим методом необхідно володіти відомостями про конструкцію ТЗ кожної марки, кожної моделі та модифікації (проте цю інформацію заводи-виробники не розголошують). Слід також зважати на те, що метал має тенденцію до старіння і вже згодом по-іншому реагує на навантаження. До того ж автомобіль міг піддаватися відновлювальному ремонту, а значить властивості його конструкції зазнавали певних змін. Таким чином, з огляду на необхідність врахування великої кількості даних, більшість із яких експерт не має змоги отримати, об’єктивний, повний та обґрунтований розрахунок швидкості руху ТЗ цим методом неможливий. Не позбавлена хиб і методика визначення швидкості руху ТЗ з урахуванням механічних пошкоджень, запропонована В. М. Ніконовим. Заснована вона на реконструкції обставин ДТП методом скінченних елементів, коли досліджуються скінченно-елементні аналоги доаварійних і післяаварійних ТЗ з їх подальшим аналізом [7]. Основним недоліком цієї методики є необхідність створення скінченно-елементного аналога деформованого ТЗ, зважаючи на його реальний технічний стан у момент ДТП, оскільки створення повної тривимірної моделі потребує застосування координатно-вимірювальної машини високої точності. Проте найскладніше відповідно до методики здійснити дискретизацію об’єкта, що неминуче приведе до великої кількості скінченних елементів, насамперед у тривимірному моделюванні; часто трапляються і незіставні розриви значень деяких фізичних величин між суміжними елементами у процесі розрахунку. Нині з розвитком автомобільної, комп’ютерної інформаційної індустрії набувають застосування деякі сучасні способи оцінки швидкості руху ТЗ, зокрема з використанням: записів відеореєстратора; записів камер відеоспостереження; інформації з електронного блока управління (далі – ЕБУ). Водночас використання зазначених приладів має певні застереження. Так, визначення швидкості руху ТЗ з використанням записів відеореєстратора можливе, якщо останній обладнаний GPS-модулем (у запису відображається швидкість, а сам момент зіткнення завдяки наявності G-сенсора заноситься до спеціальної папки). Визначення швидкості руху ТЗ з використанням записів камер відеоспостереження подібне до попереднього методу (коли реєстратор не обладнаний GPS-модулем). Визначення швидкості руху ТЗ із використанням інформації, зчитаної з ЕБУ, запропоновано групою науковців Харківського науково-дослідного інституту судових експертиз. Базується воно на інформації, яку можна зчитати з ЕБУ автомобіля за допомогою спеціального обладнання (програмного забезпечення та відповідного апаратного інтерфейсу) [8]. Підключивши ЕБУ через відповідні роз’єми до персонального комп’ютера зі встановленим спеціальним програмним забезпеченням, можна визначити швидкість автомобіля в момент спрацьовування датчика удару (Crash sensor speed), а також режим, в якому рухався автомобіль (процент відкриття дросельної заслінки). Застосування цього методу визначення швидкості руху ТЗ у момент ДТП для всіх видів зіткнення можливе за наявності встановленого на автомобілі відповідного обладнання і програмного забезпечення

Визначення швидкості руху ТЗ перед зіткненням у межах проведення судових автотехнічних експертиз традиційними методами, які достатньо апробовані й широко використовуються в експертній практиці, можливе за умови застосовування сучасного вимірювального обладнання (деселерометра) для отримання реальних значень необхідних параметрів. Разом із традиційними для оцінки швидкості руху ТЗ у межах комплексних фототехнічних та автотехнічних експертиз слід послуговуватися сучасними засобами: ЕБУ, камери відеоспостереження та відеореєстратори. Впровадження викладених вище положень має позитивно вплинути на якість проведеня судових автотехнічних експертиз і сприятиме вдосконаленню системи убезпечення дорожнього руху в Україні, яка передбачає чітку регламентацію дозволених швидкостей руху ТЗ і жорсткий контроль за виконанням цих норм учасниками дорожнього руху.

Література

1. Балакин В. Д. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: учеб. пособие. Омск: Издательство СибАДИ, 2005. 136 с.
2. Боровский Б. Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Л.: Лениздат, 1984. 304 с.
3. Wicher Jerzy. Zagadnienia bezpieczenstwa samochodu. Oficyna wydawnicza politechniki warszawskiej. Warszawa, 1998. 119 p.
4. Судебная автотехническая экспертиза: пособие для экспертов-автотехников, следователей и судей. Ч. II. Теоретические основы и методика экспериментального исследования при производстве автотехнической экспертизы / под ред. В. А. Иларионова. М.: ВНИИСЭ, 1980. 492 с.
5. Кристи Н. М. Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы. М.: ЦНИИСЭ, 1971. 112 с.
6. Методи оцінки кінематичних і динамічних параметрів транспортних засобів під час зіткнення з урахуванням їх деформування і руйнування: звіт н.-д. роботи / В. Б. Кисельов, В. П. Байков, В. Д. Гардерман та ін. Київ: КНДІСЕ, 2007.
7. Никонов В. Н. Реконструкция обстоятельств дорожно-транспортного происшествия при проведении судебных экспертиз. Правовые и методические вопросы судебной экспертизы: материалы Всерос. науч.-практ. конф. «Мавлютовские чтения» (Уфа, 24–25 апр. 2008 г.). Т. V. Проблемы компьютерного проектирования и изготовления деталей. Уфа, 2006. С. 55–59.
8. Корчан Н. С. Определение скорости движения транспортных средств при дорожно-транспортном происшествии путем считывания информации с электронного блока управления / Н. С. Корчан, В. А. Варлахов, В. С. Ольхов // Tеорія та практика судової експертизи і криміналістики. Вип. 9: Сб. статей. Харьков, 2007. С. 368.