Педагогічні науки

УДК 378.1:358.4

Невзоров Роман Вікторович

кандидат педагогічних наук, докторант

Харківський національний університет Повітряних Сил

 імені Івана Кожедуба

Невзоров Роман Викторович

кандидат педагогических наук, докторант

Харьковский национальный университет Воздушных Сил

имени Ивана Кожедуба

Nevzorov Roman

Candidate of Pedagogical Sciences, Doctoral Student

Kharkov National University of Air Forcesthe name of Ivan Kozhedub 

ЕРГОНОМІЧНІ АСПЕКТИ ВІДНОШЕННЯ «МАШИНА – ЛЮДИНА» У ТРЕНАЖЕРНІЙ ПІДГОТОВЦІ МАЙБУТНІХ ЛЬОТЧИКІВ ВІЙСЬКОВОЇ АВІАЦІЇ

ЭРГОНОМИЧНЫЕ АСПЕКТЫ ОТНОШЕНИЯ «МАШИНА – ЧЕЛОВЕК» В ТРЕНАЖЕРНОМ ПОДГОТОВКЕ БУДУЩИХ ЛЕТЧИКОВ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ

ERGONOMIC ASPECTS OF RELATIONSHIP “MACHINE-MAN” IN TRAINING TRAINING OF FUTURE MILITARY AVIATION CARDS

Анотація. У статті розглянуто ергономічні аспекти відношення «машина – людина» у тренажерній підготовці майбутніх льотчиків військової авіації. Визначено, що тренажер є тільки компонентом освітнього, а вужче, – імітаційного середовища (моделі). Охарактеризоване конструктивне імітаційне середовище. Проаналізовано та співставлено низку проектів з компетентнісного навчання авіаційних спеціалістів відомих військових інституцій: FAA, CASA, EASA і ICAO. Введено поняття «ергономічна компетентність». Визначена важлива умова набуття ергономічних компетенцій. в статті обґрунтовано важливість набуття так званих ергономічних компетенцій, які опираються на діапазон навичок від автоматизованих маніпуляцій них рухів – до вироблення індивідуального. Для подальшої методологічної розробки варто запровадити кінетично-ергономічний кваліфікативний діапазон компетентностей: «макро-, мікро- й мезокомпетентності».

Ключові слова: ергономіка, середовище моделювання, людино-машинна система, ергономічні компетенції.

Аннотация. В статье рассмотрены эргономические аспекты отношения «машина – человек» в тренажерной подготовке будущих летчиков военной авиации. Определено, что тренажер является только компонентом образовательного, а более точно, – имитационной среды (модели). Охарактеризована конструктивная имитационная среда. Проанализированы и сопоставлены ряд проектов по компетентностному обучению авиационных специалистов известных военных институтов: FAA, CASA, EASA и ICAO. Введено понятие «эргономичная компетентность». Определено важное условие вступления эргономических компетенций. В статье обоснована важность приобретения так называемых эргономичных компетенций, которые опираются на диапазон навыков от автоматизированных манипуляционных движений – к выработке индивидуальных. Для дальнейшей методологической разработки следует ввести кинетически-эргономический квалификативный диапазон качеств: «макро-, микро- и мезокомпетентности».

Ключевые слова: эргономика, среда моделирования, человеко-машинная система, эргономичные компетенции.

Summary. The article deals with ergonomic aspects of the relation “machine – man” in the training of future pilots of military aviation. It is determined that the simulator is only a component of the educational, and more specifically, the simulation medium (model). Characterized constructive imitation environment. A number of projects on competence training of aviation specialists from well-known military institutions: FAA, CASA, EASA and ICAO have been analyzed and compared. The term ergonomic competence was introduced. An important condition for obtaining ergonomic competencies is determined. the article substantiates the importance of acquiring so-called ergonomic competencies, which rely on the range of skills from automated manipulative movements – to the development of an individual. For further methodological development, it is necessary to introduce a kinetic-ergonomic qualifying range of competencies: “macro-, micro- and meso-competency”.

Key words: ergonomics, simulation environment, human-machine system, ergonomic competencies.

Вступ. У наш час актуальним відгалуженням теорії й методики професійної освіти стала педагогічна ергономіка як галузь, скерована на, з одного боку спрощення, з іншого, – підсилення синергії елементів освітньої системи, оптимізації взаємодії професіонала з необхідними для його діяльності приладами, системами й механізмами, а в широкому розумінні – із навколишнім середовищем.

Окремою наукою, що вивчає ефективні способи взаємодії людини й середовища, ергономіка стала у 80-х роках минулого століття, проте на практиці вона завжди розглядається вужче – як оптимізація взаємодії людини з механізмами. Особливо актуальним постає ергономічний аспект у військових професіях, де швидкість реакції при одночасному правильному застосуванні маніпулятивних дій є гарантією виконання бойового завдання та збереження життя й здоров’я людини.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. У працях вітчизняних та зарубіжних дослідників описано характеристики льотних тренажерів та різні аспекти тренажерної підготовки, які можна використати при формуванні ергономічних компетентностей майбутнього пілота. Так, у дослідженнях науковців К. Платонова, В. Волошина, А. Кремешного, А. Приймака та інших сформульовано теоретичні основи побудови й застосування авіаційних тренажерів [1; 2]. Так, К. Платонов дав цілий ряд визначень і понять, пов’язаних із проблемою професійної підготовки. Науковець визначає тренажер як навчальний засіб, який психологічно моделює реальну дійсність або її окремі впливи, призначений для формування відповідних навичок. Дослідження К. Платонова також показали, що тренажери є не лише ефективним засобом формування професійно важливих якостей курсантів-пілотів, але й засобом прогнозування професійної майстерності військового пілота в у мовах виконання бойових завдань.

Проте процес застосування принципів ергономіки при формуванні професійної компетентності майбутніх пілотів та при застосуванні льотних тренажерів досліджено недостатньо. Потребують обґрунтування не тільки педагогічні умови, а й розроблення ергономічної моделі формування конкретних навичок, ергономічний образ професійної компетентності, а також методичні рекомендації науково-педагогічному складу щодо результативного формування зазначеної компетентності у майбутніх пілотів.

Європейські науковці М. Bunker, R. Economy, D. Nordwall Bruce наголошують на вважливості використання тренажерів та симуляторів що сприяють підвищенням реалізму підготовки до польоту [3]. При цьому важливо приділяти увагу координації кінетичних дій, плавності / різкості окремих доцільних рухів під час виконання маніпуляцій з управління машиною.

Згідно «Правил сертифікації авіаційних тренажерів» [4], тренажер льотної підготовки (Flіght Traіnіng Devіce (FTD) – це авіаційний тренажер, до складу якого входять прилади, устаткування, панелі та засоби керування в межах відкритого або закритого макета кабіни повітряного судна. Він включає комплект обладнання та програмне забезпечення, необхідне для відтворення умов експлуатації літака на землі та в повітрі в межах можливостей систем, які моделюються на даному авіаційному тренажері, і може не мати системи імітації акселераційних впливів та / або системи візуалізації.

А. Красовський визначає тренажер як людино-машинну систему, яка забезпечує моделювання функціонування деякої натурної людино-машинної системи [2]. На сучасному етапі тренажерні засоби застосовуються в комплексі з потужними комп’ютерними системами для проведення необхідних розрахунків і відображення обстановки на екрані монітора, які здатні відслідковувати всі переміщення й дії кожного конкретного учасника підготовки. Крім того, сьогодні широко застосовуються різні бойові тренажери, які або вбудовуються в справжню бойову машину, або використовуються як окремі системи на базі стаціонарних тренажерних центрів або як транспортабельні установки. Нарешті існують комп’ютерні тренажерні системи, призначені для проведення тренувань без прив’язки безпосередньо до реальних зразків озброєнь або, що імітують їхнє обладнання. Усі ці тренажерні засоби можуть працювати в межах єдиної мережі, що дозволяє проводити комплексні навчання курсантів виконанню бойових завдань за призначенням роду авіації.

Д. Холдинг, І. Голдстейн, Р. Ебертс відзначають, що тренажери виконують дві основні функції: перша – надання інформації, аналогічної тієї, яка надається деякою імітаційною ними реальною системою; друга – поліпшення й розширення можливостей по забезпеченню тренування й навчання за допомогою спеціальних засобів. Тренажер зберігає, обробляє й відображає інформацію, яка відбиває функціональні характеристики системи, а також вплив зовнішніх умов і вхідних керуючих впливів курсантів [5].

На жаль, традиційні методи викладання льотних дисциплін зводяться, як правило, до програмовано-алгоритмізованого викладання, тоді як індивідуальні ергономічні, мікротехнічні (швидкісні, маніпуляційні), особистісні (нестандартні рішення) можливості формуються у другу чергу. При розробці інноваційних методик тренажерної підготовки військових льотчиків, а також у практичному пілотуванні маємо справу з ергономікою в її первинному, антропологічно-технічному сенсі.

Мета дослідження. Метою даної наукової роботи є розгляд ергономічних аспектів відношення «машина – людина» у тренажерній підготовці майбутніх льотчиків військової авіації.

Матеріали та методи дослідження. Для вирішення поставленої мети застосовувалися такі методи дослідження, як аналіз літературних джерел і документів, що регламентують льотну роботу, з метою вивчення проблеми та визначення теоретико-методологічних основ дослідження; конкретизація, індукція і дедукція теоретичного знання; абстрагування, класифікація і систематизація теоретичних та експериментальних даних з проблеми дослідження; моделювання бойових польотів на авіаційних тренажерних засобах для визначення сутності й специфіки процесу діяльності льотчика на різних етапах бойового польоту.

Результати дослідження. Тренажер є тільки компонентом освітнього, а вужче, – імітаційного середовища (моделі). Під реальним імітаційним середовищем розуміється сукупність військовослужбовців, які відпрацьовують завдання бойової підготовки на обладнаних і оснащених обладнаннями зворотного зв’язку, полігонах. Реальне імітаційне середовище створюється тренажерами, встановленими в місцях постійної дислокації частин, центрах бойової підготовки, об’єднаному навчальному центрі JRTC тощо.

Віртуальне імітаційне середовище являє собою керовані людиною імітатори (тренажери) всередині штучного оточення. Воно створюється віртуальними системами імітації, які застосовуються в ході бойової підготовки окремих військовослужбовців, екіпажів і невеликих підрозділів при виконанні спільних завдань. У цей час такі системи імітації реалізовано у вигляді імітаторів (тренажерів), здатних відтворювати процес функціонування реального обладнання. Для взаємодії військовослужбовців й імітаторів у штучному оточенні використовуються комп’ютери або генератори зображень. У Військово-Повітряних Силах США віртуальні системи імітації широко представлено авіаційними тренажерами і системами тренажерів для відпрацьовування проведення спільних бойових дій. Особливо треба виділити розподілену комп’ютерну систему підготовки пілотів до виконання бойових завдань.

Конструктивне імітаційне середовище – це сукупність військових ігор і моделей, заснованих на наборі правил, алгоритмів і математичних методів. Конструктивні системи імітації, які формують зазначене середовище, – це широкомасштабні керовані комп’ютерами моделі, призначені для тренування командного складу Повітряних сил. Конструктивна система імітації за назвою «Об’єднана система імітації» JSІMS, створювана під управлінням відділу моделювання й імітації міністерства оборони США DMSO, повинна зменшити витрати на підготовку до навчань і тренування за рахунок автоматичної генерації сценаріїв, моделювання сил і засобів супротивника й середовища. Для проведення тренувань особового складу низових ланок управління передбачається використовувати оновлену версію інтерактивної ігрової імітаційної системи JANUS.

Задля створення інноваційної ергономічної моделі професійної підготовки авіаційного персоналу було проаналізовано та співставлено низку проектів з компетентнісного навчання авіаційних спеціалістів відомих військових інституцій: FAA, CASA, EASA і ICAO. Нами було порівняно моделі, розроблені в рамках проектів ICAO, FAA і CASA й з’ясовано, що для створення діючої моделі пілотної підготовки в нашій державі найкращим взірцем може послугувати модель компетентнісного навчання ICAO, а також елементи моделі Передової кваліфікаційної програми FAA. Остання імплементується з використанням ІКТ будується на концепції синергізму, концепції ергономіки й економії часових, фізичних та психічних ресурсів пілота. При наскрізній інформатизації вона залишається студентоцентричною.

У методиці викладання льотної справи актуальними є дуалістичний ергономічний підхід: курсант і середовище; пілот і машина. Під час тренажерної підготовки особливо гостро постає проблема взаємодії курсанта із стимуляторами літаків, оскільки останні в кращому випадку на 75 % відповідають дидактичним вимогам, а ергономічним – набагато менше, тому актуальним постає розгляд взаємодії курсанта з тренажерними системами під час формування базових льотних компетенцій.

Виходячи із сучасних вимог військової педагогіки, формулюємо робоче визначення навчально-тренувальної ергономіки дидактичної системи відношень «машина – людина» як ефективну синергетичну (відкриту й взаємопідсилювальну) систему взаємодії курсанта з наочними, симуляційними й виробничими (літак) засобами навчання, яка сприяє комплексному виробленню професійних компетентностей. Сучасна ергономічна модель тренажерної підготовки майбутніх льотчиків військової авіації у власне дидактичному розумінні скерована на оптимізацію й мінімізацію розумових і кінетичних зусиль, а зіншого боку, – на економію часових, силових і психічних ресурсів.

У рамках даного дослідження доцільно ввести поняття «ергономічна компетентність», яка, базуючись на теоретичних знаннях, підтримується й удосконалюється з допомогою а) багаторазових повторень типових мануальних маніпуляцій з керування стимулятором літака та їх максимальних наближень до реального польоту й виконання його цілей; в) самоорганізації навчально-тренувальної діяльності курсанта; б) самоорганізації освітнього й позаосвітнього особистого простору майбутнього пілота (самонавчання, розпорядок дня, особистий графік, організація робочого місця, контроль особистого часового й психічного ресурсів); г) удосконалення тренажерної підготовки.

Ефективність реалізації ергономічного принципу навчання керується й оцінюється двобічно: курсантом (ведення особистого щоденника з фіксуванням зміни психологічного стану; планів і реалізацій доцільної діяльності та їх самооцінки); викладачем та інструктором (ведення особистої картки курсанта, постановка завдань та керування-контроль їх виконання, оцінювання поточних результатів).

Важлива умова набуття ергономічних компетенцій – вироблення власного (індивідуального) стилю навчання й тренування, який вибудовується після засвоєння основних автоматизованих навиків (реакція на учбову тривогу, швидкість і спосіб займання робочого місця за тренажером чи в кабіні літака, навики зльоту, пілотування й посадки, мікрокомпетентності, що стосуються окремих автоматизованих та напівавтоматизованих рухів з управління системами пуску ракет, бомбометання тощо). Ергономіка досягнення льотної мети, а значить і виконання спеціальних маніпуляцій при виконанні завдання, порівняно з вищесказаним, – більш складний феномен, який значною мірою залежить від психологічних якостей та професійного ідіостилю, оскільки не є автоматизованим.

Інше інноваційне поняття, яке потребує обґрунтування й розробки – ергономічна модель, що є в рамках освітнього процесу триєдиною: ергономічна модель навчання; ергономічна модель тренування (на симуляторах) та ергономічна модель реального польоту.

Серед багаторівневого вживання поняття «модель» у військовій педагогіці (модель освіти, модель поля бою, стратегія як модель бойових дій, військова ієрархія як модель організації ЗСУ тощо) у льотній справі наскрізним елементом моделювання професійної готовності майбутніх пілотів є поняття «модель (імітація) польоту», «модель літака» як симулятора польоту (тренажер). Тому резонно визнати, що підготовка військового пілота, принаймні на перших стадіях, є буквально моделецентричною, а основним її технічним засобом є літак-тренажер.

У зв’язку з цим доречно описувати теоретичну модель процесу формування професійної готовності майбутніх пілотів як основу навчання у ВВНЗ за принципом «знизу – догори», де основною моделлю буде ергономічно вивірена імітація дидактично релевантного простору.

Комплементарним і ширшим щодо поняття «ергономічна модель» є поняття «гібридне імітаційне середовище» – це інтерактивні комбінації реальних, віртуальних або конструктивних систем імітації, що призначені для забезпечення взаємодії військовослужбовців під час бойової підготовки. Сучасні технології дозволяють зв’язати три середовища (реальне, віртуальне й конструктивне), які формують гібридне оточення (середовище) і забезпечують можливість участі особового складу в тренуваннях без його фізичної присутності. Ці та інші аналогічні їм технології втримують ключові позиції при тренуваннях об’єднаних сил при рішенні спільних завдань у всіх ланках управління. Найважливішими складовими частинами гібридного середовища імітації є наступні: штучний театр війни – STOW; сили й засоби, які моделюються за допомогою комп’ютера – ONESAF; загальна технічна структура, технологія розподіленої інтерактивної імітації – DІS

Основною матеріальною базою для розроблення й імплементації ергономічної моделі у взаємодії «машина – людина» було обрано тренажер КТС-Л-39С навчально-військового літака Л-39. Його структура та ступінь відповідності реальному польотові – практично незмінна ергономічна константа, яку в рамках конкретного ВВНЗ можна удосконалити, за нашими підрахунками, тільки на 5 – 10 відсотків. Тренажер як засіб навчання не може бути видозмінений і з тих причин, що на заводі-виробникові він проходить стандартизацію ДСТ 21036-75, згідно з якою він має бути «технічним засобом професійної підготовки людини-оператора, призначеним для формування й вдосконалювання професійних навичок і вмінь, необхідних їм для управління матеріальним об’єктом, шляхом багаторазового виконання дій, властивих управлінню реальним об’єктом» [6]. Отже, у загальному випадку тренажер літака – спеціалізований комплекс технічних засобів, які моделюють процес пілотування в наземних умовах з високим ступенем відповідності реальному польоту. Оскільки літак Л-39 було розроблено в 60-х рр. минулого століття, то резонно говорити не про сучасну ергономіку, а про відповідність сучасної дидактичної ергономіки технічним, керувальним та дизайнерським рішенням того часу.

КТЛ літака Л-39 задля ефективної роботи курсанта імітує відкриту кабіну з масштабною симуляцією приладів керування, навігації та бортових систем. З метою постановки режиму «польоту», спостереження й оцінювання «польоту» та виконання його завдань цей тренажер обладнано зовнішнім програмним забезпеченням і комп’ютерною системою зовнішнього інструктажного контролю.

Ергономічний і технологічний потенціал наявних у ХНУ тренажерів КТС-39 визначається передовсім системою візуалізації й може бути вдосконаленим переустановкою програмного забезпечення й доукомплектацією (циліндричний або сферичний екран; трьох- або багатоканальна оптико-волоконна система проектування подій та обстановки).

Набуття ергономічних компетентностей залежить від психофізіологічних особливостей особистості курсанта, тому відповідальність за підготовку пілота найбільше лежить на самому ньому (він свідомо вибрав специфічну небезпечну професію й багатоаспектно готується до неї), а внутрішній психологічний стан та внутрішню готовність може усвідомити тільки сам курсант як повноцінний суб’єкт освітнього процесу. Психолого-фізична готовність до роботи у військовій авіації та практичні компетентності (вміння) мають бути частково усвідомлювані й доведені до автоматизму чи спонтанні, але при цьому чіткі й ергономічні.

Оскільки психологічні якості й практичні навички пілота неоднорідні, то пропонуємо запровадити їхній кінетично-ергономічний кваліфікативний діапазон: «макро-, мікро-, мезокомпетентності». Віднесеність до тієї або іншої категорії визначається залежно від характеру виконуваних дій, їх рефлекторності, складності тощо. Пояснимо детальніше таку класифікацію. Макрокрмпетентності – це кінестетичні або статичні дії, пов’язані з ергономікою, правильністю й способом набуття необхідного положення для виконання базових професійних дій (мобілізація для виконання завдання, посадка в літак або симулятор польоту, положення під час виконання смулятивного, тренувального або бойового польоту). Це – найбільш простий і технічно стандартизований комплекс компетентностей, який не залежить від специфіки загального завдання.

Мезокомпетентності – це напівавтоматизовані рухи моторики голови, ніг і рук, пов’язані з навичками управління літаком (аналогічно – тренажером) та усіма його льотно-бойовими функціями. Час на їх виконання, як правило набагато менший, аніж на застосування макрокомпетентностей, а саме застосування передбачає попереднє прийняття особистих рішень щодо їх виконання.

Мікро-компетентності – це здатність прийняти оптимальне рішення за визначений проміжок часу (як правило, від надходження релевантного сигналу до завершеної дії (реакції на сигнал). Зауважимо, що часові нормативи, які мають досягти курсанти мають відрізнятися при поточному й рубіжному контролях в межах 15 – 30 % (залежно від психологічний характеристик окремого студента – темпераменту, домінувальної форми роботи із засвоєння компетентностей).

До найважливіших ергономічних навиків взаємодії з військовим обладнанням (літаком і тренажером) в рамках вищекваліффікованих міні-, мезо- й макрокомпетентностей належать, згідно з нашою теорією, дистантні по відношенню до літака / тренажера й контактні. До дистантних відносимо психо-кінетичні дії, що характеризуються швидкістю мобілізації курсанта / пілота, що перебуває на відстані від льотного засобу (в казармі, навчальній аудиторії). Визначається часом від отримання сигналу навчальної або бойової тривоги до посадки пілота в кабіну літака (тренажера) й готовності до зльоту. Цей етап складається з двох під етапів: надягання бойового спорядження (скафандру / обмундирування), швидкої мобілізації (добігання) від місця отримання сигналу тривоги – до літака (тренажера) і посадки в нього. До контактних належать маніпуляційні дій з керування польотом, бортовими системами літака (тренажера), управління збройним оснащенням.

Обидві групи ергономічних навиків можуть характеризуватися кількісними (часовими) і якісними (доцільність рухів, плавність / різкість, послідовність) характеристиками.

Специфічним різновидом якісно-кількісних характеристик ергономічних компетентностей є взаємодія курсанта з інформативними засобами навігації, бортових та наземних засобів коригування польоту, прицільними приладами тощо. Ці характеристики визначаються, по-перше, швидкістю між отриманням сигналу й прийняттям рішення, по-друге, адекватністю й ефективністю такого рішення.

Найбільш загальним й основним параметром володіння ергономічними компетентностями є оцінювання польоту з допомогою бортових та наземних засобів контролю. Політ складається з трьох основних етапів: розгін і набір висоти, власне політ, захід на посадку й власне посадка. Оцінюванню ергономіки цих базових елементів здійснюється зовнішнім спостереженням інструктора (правильність і плавність виконання) та датчиками й камерами, встановленими в кабіні літака (тренажера). Останні об’єктивізують правильність положення кистей рук на маніпуляторах керування польотом, різкість, чіткість і послідовність зміни таких положень.

Розглянемо ергономічні параметри виконання тактичних дій бойового завдання, які «нашаровуються» на основний етап польоту. ДО них належать компетентності бойового застосування літака атаки повітряних цілей, бомбометання (фотобомбометання), стрільба з гармати та НАР (фото стрільба) по наземних цілях; імітація бомбометання, імітація стрільби з гармати та НАР по наземних цілях (літак / тренажер). Кожна з вищенаведених компетенцій має макроскладову (правильність виконання, результативність, утримання машини в заданому режимі польоту під час виконання маніпуляцій з керування атакою / стрільбою тощо) та мікроскладову (час прийняття рішення, швидкість, різкість / плавність використання систем управління, швидкість натискання кнопки стрільби / бомбометання тощо). Оцінювання взаємодії «пілот – машина» при пуску керованих ракет та стрільби з гармат (імітація пусків та стрільби) вважаються ергономічно високими при дотриманні умов пуску або стрільби вказані у КЛЕ даного типу літака. Особливо релевантними виступають виконання двох послідовних наведень під різними ракурсами відносно цілі, бомбометання, виконуване в одному польоті за кількома заходами зі зміною умов скидання авіабомб . Такі вправи інтелектуально навантажують пілота (курсанта) й загалом ускладнюють ергономіку управління системами за високої сконцентрованості уваги.

Наприклад, імітація бомбометання вважається високо ергономічним, якщо: час натискання бойової кнопки не менш ніж 1 с; швидкості за приладом у момент натискання бойової кнопки відповідають дозволеним КЛЕ; перевантаження на виході з пікірування задане; висота виведення літака з пікірування не менш ніж безпечна (у залежності від типу авіабомб, що застосовуються).

Важливою ергономічною мікрокомпетенцією вважаємо точність прицілювання з мінімальним відхиленням центральної точки рухомої марки (сітки) прицілу від центру цілі на першому, середньому та останньому кадрах черги у яких фактична дальність початку фотострільби відрізняється від заданої не більш, ніж на 20%, а також індивідуальну імітацію стрільби по наземних (морських) цілях з пікірування при дотриманні таких умов: тривалість натискання бойової кнопки – не менш 1 с; швидкість та висота за приладами у момент імітації стрільби (натискання БК) відповідають заданим умовам; дальність стрільби відповідає дозволеній дальності; перевантаження на виводі з пікірування задане; висота виводу з пікірування не нижче, ніж безпечна (у залежності від типу боєприпасу, що застосовується).

Якщо не витримана будь-яка з вищевказаних умов або льотчик (курсант) зі своєї вини не виконав задану йому кількість атак (заходів) з фотострільбою (імітацією стрільби), за кожну невиконану фотострільбу або імітацію стрільби (у тому числі за невиконання заданої фотострільби або імітації стрільби з ходу) доцільно виставляти оцінку «незадовільно».

Тренажер є тільки компонентом освітнього, а вужче, – імітаційного середовища дуалістичний ергономічний підхід: курсант і середовище; пілот і машина відношень «машина – людина» як ефективну синергетичну (відкриту й взаємопідсилювальну) систему взаємодії курсанта з наочними, симуляційними й виробничими (літак) засобами навчання поняття «ергономічна компетентність», яка, базуючись на теоретичних знаннях, підтримується й удосконалюється з допомогою а) багаторазових повторень типових мануальних маніпуляцій з керування стимулятором літака та їх максимальних наближень до реального польоту й виконання його цілей; в) самоорганізації навчально-тренувальної діяльності курсанта; б) самоорганізації освітнього й позаосвітнього особистого простору майбутнього пілота (самонавчання, розпорядок дня, особистий графік, організація робочого місця, контроль особистого часового й психічного ресурсів); г) удосконалення тренажерної підготовки.

Висновки. Отже, в статті обґрунтовано важливість набуття так званих ергономічних компетенцій, які опираються на діапазон навичок від автоматизованих маніпуляцій них рухів – до вироблення індивідуального. Для подальшої методологічної розробки варто запровадити кінетично-ергономічний кваліфікативний діапазон компетентностей: «макро-, мікро- й мезокомпетентності». Таке ранжування визначається характером виконуваних рухів, маніпуляцій та дій у світлі їхньої складності та ступеня рефлекторності. У широкому розумінні ергономічні компетентності – це оптимальна взаємодія курсанта із освітнім середовищем, а саме – із засобами навігації, управління бортовими та наземними засобами коригування польоту, збройовими прицільними приладами тощо. Ці параметри можуть підлягати оцінці й моніторингу як внутрішньо тренажерними приладами, так і ззовні й характеризуватися якісними (точність, досягнення оптимального результату) й кількісними (швидкість виконання) характеристиками. 

Література

1. Волошин В. В. Безопасность полетов начинается с наземной подготовки / В. В. Волошин // Вестник авиации и космонавтики. – 2002. – №3. – С. 34-35.
2. Кремешный А. И., Приймак А. В. Тренажные комплексы для авиации – реальная необходимость / А. И. Кремешный, А. В. Приймак // Вопросы проектирования и производства конструкций летательных аппаратов : сб. науч. труд. – Х. : НАКУ «ХАИ», 2002. – Вып. 31(4). – С. 23-29.
3. Bunker M. Evolution of GE CIG Systems, SCSD Document / М. Bunker, R. Economy. General Electric Company, Daytona Beach, FL, 1989. – 684 р.; Bruce D. Nordwall. Technology Ushers іn а Simulation Revolution / D. Nordwall Bruce // Aviation Week & Space Technology. – January 15, 2001. – P. 450-452.
4. Правила сертифікації авіаційних тренажерів [Електронний ресурс]. – Режим доступу : http://zakonrada.gov.ua/laws/show/z0687-02
5. Ворона А.А., Гандер Д. В., Пономаренко В. А. Психолого-педагогические основы профессиональной подготовки летного состава
   / А. А. Ворона, Д. В. Гандер, В. А. Пономаренко. – М. : МАКЧАК, 2000. – 340 с.
6. Макаров Р.Н., Зарецкий В. М., Федоришин В. И. Человеческий фактор: рождение авиации, летное обучение, тренажеры / Под ред. И. Н. Найденова. – М. : Издательство Международной академии проблем Человека в авиации и космонавтике, 2003. – 524 с. – С. 468.