Особливість використання методики визначення швидкості руху транспортних засобів по їх деформації

Автор: та

Анотація: Розглянуто математичну модель, на якій базується методика визначення швидкості руху транспортних засобів по їх деформації. Розглянуто недоліки та особливість використання методики визначення швидкості руху транспортних засобів по їх деформації. Ключові слова. Визначення швидкості руху, математична модель, деформація

Бібліографічний опис статті:

та . Особливість використання методики визначення швидкості руху транспортних засобів по їх деформації//Наука онлайн: Міжнародний електронний науковий журнал - 2021. - №5. - https://nauka-online.com/publications/technical-sciences/2021/5/15-4/

Стаття опублікована у: : Наука Онлайн No5 май 2021

Технічні науки

УДК 653.13

Криворучко Микола Миколайович

головний судовий експерт сектору автотехнічних досліджень

Харківський науково-дослідний

експертно-криміналістичний центр МВС України

Данець Сергій Віталійович

завідувач сектору автотехнічних досліджень

Харківський науково-дослідний

експертно-криміналістичний центр МВС України

ОСОБЛИВІСТЬ ВИКОРИСТАННЯ МЕТОДИКИ ВИЗНАЧЕННЯ ШВИДКОСТІ РУХУ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ ПО ЇХ ДЕФОРМАЦІЇ

Анотація. Розглянуто математичну модель, на якій базується методика визначення швидкості руху транспортних засобів по їх деформації. Розглянуто недоліки та особливість використання методики визначення швидкості руху транспортних засобів по їх деформації.

Ключові слова. Визначення швидкості руху, математична модель, деформація.

Розглянемо особливість використання методики визначення швидкості руху транспортних засобів під час зіткнення з урахуванням їх деформації і руйнування (“Методика визначення швидкості руху транспортних засобів під час зіткнення з урахуванням їх деформування та руйнування (для випадків перехресних зіткнень та наїздів на нерухому перешкоду)”. Реєстраційний  № 10.1.01. КНДІСЕ, Київ 2008.) в судовій автотехнічній експертизі.

Методика визначення швидкості руху транспортних засобів під час зіткнення з урахуванням їх деформації і руйнування складається з двох етапів: визначення витрат кінетичної енергії на подолання сил опору руху транспортного засобу () і визначення витрати кінетичної енергії на утворення деформації деталей транспортного засобу ().

Розглянемо етап визначення витрати кінетичної енергії на освіту деформації деталей транспортного засобу () згідно даної методики.

Для визначення роботи деформації кожного того транспортного засобу, які зіткнулися, візуально встановлюють місця розташування і кількість  пошкоджених по всій висоті транспортного засобу ділянок на його кузові, вимірюють глибину  і ширину кожного тої пошкодженої ділянки в площині, паралельній площині руху транспортного засобу, тобто на його вигляді зверху.

Наприклад, в разі ушкодження у вигляді прямокутника шириною  і глибиною  використовується формула:

де, – , константи енергоємності при деформації транспортного засобу в залежності від напрямку дії ударного імпульсу при зіткненні;  – коефіцієнти апроксимації підінтегральної кривої функції;  і  – поточні координати глибини і ширини ушкоджень [1].

Таким чином, виходячи з вищенаведеного, в даній методиці при визначенні витрат кінетичної енергії на утворення деформації деталей транспортного засобу враховуються тільки геометричні розміри пошкоджень транспортного засобу (глибина і ширина), а сам транспортний засіб розглядається тільки в площині, паралельній площині його руху (вид зверху).

Дана методика заснована на математичній моделі удару. Математична модель – це формалізований опис виявлених ознак об’єкта експертного дослідження.

У наявних у світовій судово-експертній практиці методиках математична модель удару будується двома основними способами. Перший – феноменологічне дослідження автомобіля, як єдиного цілого, коли він представлений тільки своєю зовнішньою оболонкою, а властивості його внутрішньої структури переносяться на властивості його оболонки. Другий – побудова математичних моделей окремих зовнішніх і внутрішніх елементів конструкції, що становлять автомобіль, з їх подальшою інтеграцією в єдину модель. У першому способі побудови математичної моделі джерелом фактичних даних є результати випробувань автомобіля на удар – crash-тести, в другому – результати випробувань матеріалів, з яких виготовлені елементи конструкції автомобіля [2].

Вищевказані ознаки, дозволяють визначити, що в досліджуваній методиці при складанні математичної моделі використовувався перший спосіб – феноменологічне дослідження автомобіля, як єдиного цілого.

Введемо поняття інтерполяційної і екстраполяційної математичної моделі.

При дослідженні деякого об’єкту встановлюються реакції цього об’єкта на ті чи інші дії на нього. Наприклад, для автомобіля встановлюється залежність величини його уповільнення при гальмуванні на деякому дорожньому покритті (реакція) при тій чи іншій завантаженні автомобіля (вплив). Інтервал від найменшого до найбільшого значення впливу на об’єкт становить область визначення, на якій будується математична модель, яка є при такому підході інтерполяційною – призначеною для обчислення реакції при тих чи інших значеннях впливів з області визначення. Так, наприклад, експериментальне вимірювання значень уповільнення завантаженого автомобіля, його ж з 50% і 100% завантаженням при деяких дорожніх умовах дозволяє з достатньою для судово-експертного дослідження обчислити значення уповільнення, наприклад, при 70% завантаженні. Однак те, що значення уповільнення падає з ростом завантаження автомобіля, не означає, що при деякому завантаженні вище 100% значення уповільнення стане рівним нулю і загальмований автомобіль ніколи не зупиниться.

Математична модель, що обчислює величину реакції об’єкта при величині впливу, що знаходиться поза області визначення, є екстраполяційною – призначеною для прогнозування величини реакції на основі деякої гіпотези, точність результатів якої може бути встановлена ​​тільки статистично при великому числі випробувань, а точність результату в конкретному випробуванні невідома [2].

Таким чином, математична модель, яка використовується в даній методиці при визначенні витрати кінетичної енергії на утворення деформації деталей транспортного засобу, заснована на гіпотезах, містить множинну екстраполяцію за межі області експериментального визначення параметрів, в силу чого дана модель є за своєю суттю ймовірнісною і не відповідає вимогам допустимості в судовому процесі.

Також необхідно врахувати той факт, що наявна в досліджуваній методиці математична модель удару заснована на вкрай застарілих (отримані понад 35 років назад) експериментальних даних, що випливає із зазначеного нижче.

“На підставі статистичної обробки результатів численних crash-тестів, опублікованих у [5], отримана інтегральна розрахункова залежність, що дозволяє визначити роботу деформацій автомобілів для різних конфігурацій і глибин ушкоджень [3].” [5. Wypadki drogowe – elementy analizy technicznej i opiniowania. – Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Lacznosci, 1985, p. 139-182.]

Також необхідно вказати, що в даній методиці при визначенні витрати кінетичної енергії на утворення деформації деталей транспортного засобу враховуються тільки геометричні розміри пошкоджень транспортного засобу (глибина і ширина). Таким чином, до уваги береться ряд важливих чинників, що визначають витрати кінетичної енергії на утворення деформації деталей транспортного засобу.

Дані фактори можна розділити на дві групи:

  1. Конструкція транспортного засобу:
  • Розташування посилених та ослаблених частин кузова.
  • Товщина металу.
  • Геометрія посилених і ослаблених частин кузова.
  1. Характеристики матеріалу:
  • Тип матеріалу (метал, пластик).
  • Стан матеріалу (вік, корозія).
  • Обробка матеріалу (зварювання).

Вищевказані фактори в різних випадках можуть призвести до збільшення або до зменшення витрати кінетичної енергії на утворення деформації деталей транспортного засобу.

Таким чином методика визначення швидкості руху транспортних засобів під час зіткнення з урахуванням їх деформації і руйнування (“Методика визначення швидкості руху транспортних засобів під час зіткнення з урахуванням їх деформування та руйнування (для випадків перехресних зіткнень та наїздів на нерухому перешкоду)”. Реєстраційний  № 10.1.01. КНДІСЕ, Київ 2008.) в судовій автотехнічній експертизі не реконструює з високою точністю обставини ДТП, а є лише первинним інструментом аналізу ДТП.

Таким чином, виходячи з наведеного вище аналізу математичної моделі, наявних недоліків у вигляді основи математичної моделі на вкрай застарілих даних та відсутності урахування ряду важливих чинників, які впливають на витрату енергії на утворення деформації, можна прийти до висновку, що особливістю використання методики визначення швидкості руху транспортних засобів під час зіткнення з урахуванням їх деформації і руйнування є те, що її застосування дозволяє отримати тільки результати ймовірнісного характеру і дані отримані шляхом застосування даної методики не можуть використовуватись для отримання висновків у категоричній формі.

Література

  1. Методика визначення швидкості руху транспортних засобів під час зіткнення з урахуванням їх деформування та руйнування (для випадків перехресних зіткнень та наїздів на нерухому перешкоду). Реєстраційний № 10.1.01. КНДІСЕ, Київ, 2008.
  2. “Классификация методов реконструкции обстоятельств ДТП, применяемых в мировой практике, и их допустимость в качестве доказательства в суде”. Доклад В.Н. Никонова на российской конференции “Реконструкция обстоятельств дорожно-транспортного происшествия при проведении судебных экспертиз. Правовые и методические вопросы судебной экспертизы”, Уфа, 2008.

Перегляди: 244

Коментарі закрито.

To comment on the article - you need to download the candidate degree and / or doctor of Science

Підготуйте

наукову статтю на актуальну тему, відповідно до роздлів журналу

Відправте

наукову статтю на e-mail: editor@inter-nauka.com

Читайте

Вашу статтю на сайті нашого журналу та отримайте сертифікат